Пользовательского поиска

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР

Согласовано

Утверждены Министерством

с Главным управлением

автомобильных дорог РСФСР

Госавтоинспекции МВД СССР

29 января 1986 г.

 

УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

ВСН 25-86

МИНАВТОДОР РСФСР

МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1988

В Указаниях приведены принципы обеспечения безопасности движения  на вновь проектируемых и существующих автомобильных дорогах. Описаны мероприятия по повышению безопасности движения в различных дорожных условиях с учетом состава транспортного потока и методы определения их экономической эффективности. Большое внимание уделено охране окружающей среды.

Указания предназначены для инженерно-технических работников.

Указания подготовлены под руководством и при участии проф. В. Ф. Бабкова. В их разработке приняли участие: д-ра техн. наук А. П. Васильев, Е. М. Лобанов, В. В. Сильянов, кандидаты техн. наук О. А. Дивочкин, В. П. Залуга, Ю. В. Кузнецов, Н. М. Кульмурадов, М. В. Немчинов, В. С. Порожняков, П. И. Поспелов, В. И. Пуркин, Ю. М. Ситников, А. П. Шевяков. Б. А. Щит, инженеры С. Н. Артемов, С. М. Булак, В. Ю. Голубин, М. М. Девятов, А. Н. Должиков, Р. X. Измайлов, В. Н. Кузнецов, Н. А. Лушников, В. Н. Покидько, Ю. К. Смирнов, М. С. Талаев, А. Р. Цыганов (МАДИ); кандидаты техн. наук Б. Б. Анохин, В. Д. Белов, Е. М. Окороков, В. П. Расников, В. В. Чванов, инженеры А. В. Бабков, Л. Г. Марьяхин, О. В. Машкин (Гипродорнии); кандидаты техн. наук М. Б. Афанасьев, Б. Н. Баваров, С. Г. Бородина, инж. В. Я. Буйленко (б. ВНИИБД МВД СССР), инж. В. Г. Сорокин (ГУ ГАИ МВД СССР). В Указаниях учтены также разработки, выполненные и Союздорнии.

 

Ведомственные строительные нормы

ВСН 25-86

Министерство автомобильных дорог РСФСР

Указания но обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах

Взамен Указаний по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (ВСН 25-76)

ЧАСТЬ 1

ПРИНЦИПЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ НОВЫХ И РЕКОНСТРУКЦИИ СУЩЕСТВУЮЩИХ ДОРОГ

Глава 1

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ, СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ, ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ДОРОГ

1.1. Общие положения

1.1.1. Обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог является первоочередной обязанностью всех дорожных организаций, как проектных, так и эксплуатационных.

Проектные решения новых дорог и планируемые текущие мероприятия по ремонту и содержанию дорог и повышению безопасности движения эффективны только в тех случаях, когда они базируются на анализе закономерностей движения транспортных потоков и одиночных автомобилей, на результатах исследований причин аварийности и ухудшения условий работы водителей.

1.1.2. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог определяются скоростью и себестоимостью перевозок, безопасностью и удобством проезда по дороге, ее пропускной способностью. Они не могут быть выражены обобщенным показателем. Поэтому при оценке участка дороги необходимо выяснить: среднюю скорость движения по дороге и на отдельных участках; степень опасности дорожно-транспортных происшествий (ДТП); удобство дороги для водителей и пассажиров; пропускную способность дороги. Эти же показатели следует использовать при оценке вариантов проектных решений и мероприятий, направленных на повышение транспортно-эксплуатационных качеств дороги.

Внесены Дорожно-исследовательской лабораторией при МАДИ

Утверждены Министерством автомобильных дорог РСФСР 29 января 1986 г.

Срок введения 1 мая 1987 г.

1.2. Скорость движения по дороге

Расчет скорости движения одиночных автомобилей

1.2.1. Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на основе расчетов на ЭВМ или по вспомогательным таблицам строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от параметров продольного профиля и плана без учета ограничений, предусматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знаками.

1.2.2. При расчете скорости движения одиночного автомобиля за расчетный автомобиль принимают: легковой ГАЗ-24, грузовой ЗИЛ-130. На промышленных дорогах выбор расчетного автомобиля должен быть обоснован анализом состава движения или парка применяемых автомобилей.

1.2.3. Расчет скорости движения одиночного автомобиля выполняют на основе его динамических характеристик с учетом следующих рекомендаций:

а) использование передач учитывают в соответствии с данными, приведенными в табл. 1.1.

б) степень открытия дроссельной заслонки в зависимости от характеристик подъема дороги и двигателя автомобиля принимают по табл. 1.2 или определяют по формуле

,

где i — продольный уклон, тысячные; L длина участка подъема, м; Nуд — удельная мощность двигателя автомобиля, кВт/т.

Таблица 1.1

Расчетный

Передача

Предельная скорость, км/ч

автомобиль

 

минимальная

максимальная

Легковой (ГАЗ-24)

I

¾

41,0

 

II

13,0

63,0

 

III

20,0

98,0

 

IV

28,0

142,0

Грузовой (ЗИЛ-130)

I

7,0

22,0

 

II

12,0

38,0

 

III

18,5

60,0

 

IV

28,0

90,0

Таблица 1.2

Продольный уклон, %о

Степень открытия дроссельной заслонки, %о

Передача, используемая грузовыми автомобилями

0—40

50—60

V, IV

40—70

80—85

III, II

70

100

I

Таблица 1.3

Учитываемый фактор

Коэффициент t3

Дорожные условия в конце спуска (уклон более 30 %о:

 

последующий подъем

1,2

кривая в плане R = 1000 м

0,8

малый мост

0,85

большой (средний) мост

0,7

Дорожные условия перед подъемом (уклон не более 30 %о):

 

горизонтальный участок

1,1

спуск

1,2

малый мост

0,9

сужение проезжей части на 2 м

0,8

Участки с ограниченной видимостью, м:

 

в плане 600—700

1,0

300—400

0,95

200—250

0,9

100—150

0,8

менее 100

0,75

в профиле

 

более 150

1,0

100

0,95

50

0,75

менее 50

0,6

Кривые в плане радиусом, м:

 

более 600

1,0

400

0,92

200

0,8

100

0,75

50

0,7

менее 50

0,6

Малые и средние мосты (длина до 100 м) с шириной проезжей части:

 

менее ширины проезжей части дороги на 1 м

0,5

равной ширине проезжей части дороги

0,7

больше ширины проезжей части дороги на 1 м

0,85

то же, на 2 м

1,0

Большие мосты (длина более 100 м)

0,7

Пересечение в одном уровне:

 

простые

0,75

канализированные

0,9

Ширина обочины, м:

 

3,75 и более

1,0

2,5

0,9

1,5

0,85

1,0

0,75

0,0

0,60

Препятствия на обочине при расстоянии от кромки проезжей части, м:

 

0,0

0,7

0,5

0,8

1,5

0,9

2,0 и более

1,0

Населенные пункты при расстоянии до застройки:

 

15—20 м

0,9

6—10 м

0,8

5 м (имеются тротуары)

0,7

5 м (тротуары отсутствуют)

0,6

Таблица 1.4

Тип разметки

Коэффициент t3 при ширине проезжей части, м

 

6

7

7,5

9

10,5

Вез разметки

0,70

0,90

1,0

1,05

1,10

Краевая

0,64

0,87

0,98

1,08

1,15

Осевая прерывистая

0,68

0,89

1,00

1,05

1,10

То же, в сочетании с краевой

0,55

0,74

0,92

1,08

1,15

Сплошная разделительная линия

0,59

0,75

0,78

1,04

1,10

Примечание. Значение t3 дано для горизонтальных участков н подъемов с уклоном менее 20 %о.

в) скорость движения на спусках рассчитывают по динамической характеристике с учетом движения автомобиля с работающим двигателем и развивающим тяговое усилие. Предельно допустимая скорость на спуске принимается из условия управляемости автомобиля на данном типе дорожного покрытия:

на асфальто- и цементобетонном покрытии 90 км/час;

на щебеночном покрытии, обработанном битумом, 70 км/ч, не обработанном битумом, 60 км/ч.

г) влияние элементов плана дороги на скорость движения одиночного автомобиля учитывают путем умножения рассчитанной скорости на коэффициент t3, приведенный в табл. 1.3, 1.4;

д) эпюры скоростей по каждому участку дороги строят для обоих направлений движения.

1.2.4. Для более детальной оценки скоростей в свободных условиях движения на отдельных элементах и участках дорог можно пользоваться следующими формулами:

на больших мостах при габаритах от 6 до 13 м и длиной от 100 до 300 м:

v85 % = 14,5 Г ¾ 0,111 L ¾ 0,462 Г2 + 0,000033 L2 + 0,00714 Г ¾ 24,23;

v50 % = 12,8Г 0,92L + 0,00714 L ¾ 0,408Г2 ¾ 21,83,

где v85 % ¾ скорость движения легкового автомобиля (типа ГАЗ-24) 85 %-ной обеспеченности, км/ч; v50 % ¾ средняя скорость движения легкового автомобиля, км/ч; Г ¾ габарит моста, м; L ¾ длина моста, м;

на двухполосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане:

vo = 29,0 + 3,85 В ¾ 0,53 i ± 0,0096 R + 10,8 nл ¾ 10,3 nавт,

где vo ¾ средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч; R ¾ радиус кривой в плане, м; i ¾ продольный уклон, %о; В ¾ ширина проезжей части, м; nл ¾ количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, доли единицы (при nл = 1 формула дает значение скорости движения легкового автомобиля); nавт ¾ количество автопоездов в составе транспортного потока, доли  единицы.

Оценка скоростей движения потоков автомобилей

1.2.5. Средняя скорость смешанного потока автомобилей для сухого покрытия в летнее время года при коэффициенте загрузки от 0,1 до 0.85 с учетом влияния дорожных условий и интенсивности движения на двухполосных дорогах:

vn = voq ¾ aKaN,

где vo ¾ средняя скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки на прямолинейном горизонтальном участке с шириной проезжей части 7,5 м, краевыми полосами и укрепленными обочинами шириной 3,5 м (принимается равной 90 км/ч); q итоговый коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средств организации движения на скорость свободного движения. Он является произведением отдельных коэффициентов:

q = t1t2t3;

t1коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона:

Уклон, %о

0

20

30

40

50

60

70

80

t1

1,0

0,92

0,84

0,76

0,68

0,56

0,45

0,34

t2 — коэффициент, учитывающий влияние состава потока:

Количество легковых

автомобилей в потоке, %

100

70

50

40

20

10

0

t2

1,0

0,9

0,8

0,78

0,75

0,67

0,62

t3 ¾ коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации движения, принимается по табл. 1.3, 1.4; a — коэффициент, зависящий от состава движения:

Количество легковых

автомобилей в составе

движения, %

0

10

20

40

50

70

100

a

0,020

0,018

0,016

0,013

0,012

0,010

0,07

Кa ¾ поправочный коэффициент, учитывающий влияние разметки проезжей части на скорости при высоких интенсивностях движения (табл. 1.5), кривых в плане (табл. 1.6), характеристик продольных уклонов (табл. 1.7); N интенсивность движения1, авт/ч.

1 Здесь и далее значения интенсивности движения даны в физических единицах транспортных средств, за исключением особо указанных случаев.

Таблица 1.5

Тип разметки

Коэффициент Кa

Тип разметки

Коэффициент Кa

Без разметки

1

То же в сочетании с

0,70

Краевая

0,82

краевой

 

Осевая прерывистая

0,76

Сплошная разделительная линия

0,62

Таблица 1.6

Радиус кривой в плане, м

Коэффициент Кa

Радиус кривой в плане, м

Коэффициент Кa

Менее 150

1,92

400

1,10

200

1,15

500

1,02

300

1,11

Более 600

1,00

Таблица 1.7

Длина подъема, м

Коэффициент Кa при уклонах, %о

 

30

40

50

60

Менее 200

1,10

1,15

1,21

1,30

350

1,11

1,20

1,25

1,32

500

1,19

1,25

1,30

1,36

Более 800

1,22

1,32

1,38

1,45

1.2.6. Для оценки вариантов трассы дороги, схем организации движения и транспортных потерь среднегодовую скорость движения определяют в соответствии с указаниями п. 1.9.14. По рассчитанным средним скоростям движения потока автомобилей строят эпюры скорости для обоих направлений движения.

1.3. Пропускная способность дороги

1.3.1. Определение пропускной способности необходимо для выявления участков возможных заторов, оценки экономичности и удобства движения и выбора методов и средств по улучшению условий движения.

1.3.2. Пропускная способность не остается постоянной по длине дороги в течение года. Максимальные ее значения наблюдаются при благоприятных условиях движения потока легковых автомобилей, минимальные — на сложных участках дорог с несовершенными параметрами плана и профиля при paзнотипном составе потока движения — большом количестве тяжелых грузовых автомобилей, автопоездов, автобусов пригородных сообщений, а также при сложных погодных условиях (гололед, снегопад, туман и т. п.).

1.3.3. Согласно “Руководству по оценке пропускной способности автомобильных дорог” Минавтодора РСФСР различные дороги имеют следующую максимальную пропускную способность (легковых авт/ч):

Двухполосные дороги

2000 в оба направления

Трехполосные дороги

4000 в оба направления

Автомобильные магистрали с 4 полосами движения

2000 по одной полосе

То же, с 6 полосами

2200 по одной полосе

То же, с 8 полосами

2300 по одной полосе

1.3.4. Пропускную способность дороги с учетом влияния различных дорожных условий оценивают введением в расчет коэффициентов снижения ее максимального значения согласно рекомендациям, изложенным в Руководстве (см. п. 1.3.3).

1.3.5. Пропускная способность дорог может быть повышена:

а) перестройкой неудачных сочетаний элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей;

б) устранением при реконструкции дорог минимальных значений технических параметров плана и профиля, проложением дорог вне населенных пунктов на достаточном от них удалении для исключения влияния пешеходного движения,

в) уширением проезжей части для разделения потока автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях, полосы для местного движения, для автобусов) и обеспечения оптимальной загрузки, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;

г) устройством пересечений с другими дорогами (автомобильными и железными), отвечающих требованиям пропуска интенсивных потоков автомобилей (канализированные пересечения, транспортные развязки в разных уровнях);

д) повышением сцепных качеств и ровности покрытия;

е) обустройством дороги автобусными остановками, подъездами к АЗС, мотелям, площадкам отдыха, освещением, связью и другими элементами инженерного оборудования, обеспечивающими эффективное использование ширины проезжей части и придорожных сооружений без помех для основного движения.

1.4. Оценка безопасности движения по дороге

1.4.1. Повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий и высокой вероятностью появления заторов (см. п. 1.3) чаще всего характеризуются участки:

а) на которых резко уменьшается скорость движения, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т. д.). В таких местах чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;

в) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий, и т. д.);

г) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов);

д) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

е) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;

ж) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т. д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

з) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи).

1.4.2. Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как правило, улучшают условия движения, снижают задержки и повышают средние скорости потока автомобилей.

Методы оценки аварийности

1.4.3. Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей — коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.

Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий, измеряемый количеством ДТП на 1 млн. автомобиле-километров (ДТП/1 млн. авт-км):

,

где z количество происшествий в год; N среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт/сут; L длина участка дороги, км.

Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент происшествий измеряют количеством ДТП на 1 млн. автомобилей (ДТП/1 млн. авт.):

Коэффициенты, определяемые по этим формулам, могут быть использованы для первичной обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. При анализе относительной опасности движения для получения надежной оценки необходимо располагать данными по аварийности не менее чем за 3—5 лет.

1.4.4. Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности, конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.

Метод коэффициентов безопасности

1.4.5. Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).

Рис. 1.1. Линейный график скоростей движения одиночных автомобилей и график коэффициентов безопасности

1.4.6. Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей (см. п. 1.2.1) вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:

а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость',

в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т. е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.

1.4.7. Для построения графика коэффициентов безопасности (рис. 1.1) в конце каждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках.

1.4.8. Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта коэффициенты безопасности принимаются по табл. 1.8. Начальные скорости и ускорения определяются наблюдениями или с помощью ходовых лабораторий.

 

 

Таблица 1.8

Степень опасности участка дороги

Коэффициент безопасности при отрицательных ускорениях, м/с2

 

0,5-1,5

1,5-2,5

Начальная скорость движения 60—80 км/ч

Неопасный

Более 0,6

Более 0,65

Опасный

0,45—0,6

0,5—0,65

Очень опасный

Менее 0,45

Менее 0,5

Начальная скорость движения 85— 00 км/ч

Неопасный

Более 0,7

Более 0,75

Опасный

0,55¾0,7

0,6¾0,75

Очень опасный

Менее 0,55

Менее 0,6

Начальная скорость движения 105—120 км/ч

Неопасный

Более 0,8

Более 0,85

Опасный

0,65¾0,8

0,7¾0,85

Очень опасный

Менее 0,65

Менее 0,7

1.4.9. Метод коэффициентов безопасности учитывает движения одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет на одиночный автомобиль направлен в сторону запаса безопасности.

Метод конфликтных ситуаций

1.4.10. Метод конфликтных ситуаций используется при разработке проектов реконструкции сложных участков дорог. Под конфликтной понимается дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения или движущимся автомобилем и обстановкой дороги, при которой возникает опасность дорожно-транспортного происшествия, если в действиях участников движения не произойдет изменения и они будут продолжать движение. Для использования метода конфликтных ситуаций необходимы данные о режимах движения, получаемые при помощи автомобилей-лабораторий.

Показателем наличия конфликтной ситуации является изменение скорости или траектории движения автомобиля. Степень опасности этой ситуации характеризуется отрицательными продольными и поперечными ускорениями, возникающими при маневрах автомобилей.

1.4.11. Конфликтные ситуации по степени опасности делятся на три типа: легкие, средние, критические (табл. 1.9).

Таблица 1.9

Критерии конфликтных ситуаций

Начальная скорость движения,

Отрицательные продольные и поперечные ускорения, м/с2, для конфликтной ситуации

 

км/ч

легкой К1

средней К2

критической К3

Отрицательные

Более 100

0,5—0,9

0,9—1,9

1,9

продольные

100—80

0,5—1,9

1,9—2,6

2,6

ускорения

80—60

0,5—2,3

2,3—3,2

3,2

 

Менее 60

0,5—2,9

2,9—3,7

3,7

Поперечные

Более 100

0¾0,3

0,3¾0,7

0,7

ускорения

100—60

0,4—0,6

0,6¾1,1

1,1

 

Менее 60

0,8—1,2

1,2¾1,5

1,5

Число конфликтных ситуаций каждого типа определяется при реконструкции дорог методом наблюдений, а при новом строительстве методами математического моделирования. Количество конфликтных ситуаций, приведенных к критической К':

К' = 0,44 K1 + 0,83 K2 + К3.

1.4.12. Коэффициент относительной аварийности

И = 0,1 + 0,001 К,

где К — количество конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км; К = K106/(NL), N интенсивность движения, авт/ч; L длина участка дороги, км.

1.4.13. Участки по опасности движения оценивают исходя из следующих значений числа конфликтных ситуаций

Число конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км

Менее 210

210—310

310—460

Более 460

Характеристика участка

Неопасный

Мало опасный

Опасный

Очень опасный

В проектах новых дорог недопустимы участки с количеством конфликтных ситуаций более 210. При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта следует проектировать участки с числом конфликтных ситуаций более 310.

Метод коэффициентов аварийности

1.4.14. Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,

,

где Ki отношение количества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.

1.4.15. Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т. д.

1.4.16. Приведенные ниже значения частных коэффициентов аварийности основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной и холмистой местностях.

Интенсивность движения, тыс. авт./сут

3

5

7

9

11

13

15

20

К1 (двухполосные дороги)

0,75

1,0

1,30

1,70

1,80

1,5

1,0

0,6

К1 (трехполосные дороги)

0,65

0,75

0,9

0,96

1,25

1,5

1,3

1,0

К1 (трехполосные дороги)2

0,94

1,18

1,28

1,37

1,51

1,63

1,45

1,25

 

Интенсивность движения, тыс. авт./сут

10

15

18

20

25

28

30

К1 (четыре полосы движения и более)

1,0

1,1

1,3

1,7

2,2

2,8

3,4

 

Ширина проезжей части, м

6

7

7,5

9

10,5

14-153

144

К2 при укрепленных обочинах

1,35

1,05

1,00

0,8

0,7

0,6

0,5

К2 при неукрепленных обочинах

2,5

1,75

1,5

1,0

0,9

0,8

0,7

 

Ширина обочин, м

0,5

1,5

2,0

3,0

4,0

К3 (двухполосные дороги)

2,2

1,4

1,2

1,0

0,8

К3 (трехполосные дороги)

1,37

0,73

0,65

0,49

0,35

1 При разметке проезжей части на три полосы движения.

2 При разметке осевой полосы

3 Без разделительной полосы.

4 С разделительной полосой.

Продольный уклон, %

20

30

50

70

80

К4

1,0

1,25

2,5

2,8

3,0

 

Радиус кривых в плане, м

100

150

200-300

400-600

1000-2000

> 2000

К5

5,4

4,0

2,25

1,6

1,25

1,0

 

Видимость, м

50

100

150

200

250

350

400

500

К6 в плане

3,6

3,0

2,7

2,25

2,0

1,45

1,2

1,0

К6 в профиле

5,0

4,0

3,4

2,5

2,4

2,0

1,4

1,0

 

Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги

Меньше на 1 м

Равна

Шире на 1 м

Шире на 2 м

Равна ширине земляного полотна

К7

6,0

3,0

2,0

1,5

1,0

 

Длина прямых участков, км

3,0

5

10

15

20

К8

1,0

1,1

1,4

1,6

1,9

 

Тип пересечения

В разных уровнях

Кольцевые пересечения

В одном уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах:

 

 

 

1,0

10-20

³ 20

К9

0,35

0,70

1,5

3,0

4,0

 

Пересечение в одном уровне. Интенсивность движения по основной дороге, авт./сут

1600-3500

3500-5000

5000-7000

и более

К10

2,0

3,0

4,0

 

 

Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги, м

60

60-40

40-30

30-20

20

К11

1,0

1,1

1,65

2,5

5,0

 

Число основных полос на проезжей части для прямых направлений движения

2

3 без разметки

3 с разметкой полос движения

4 без разделительной полосы

4 с разделительной полосой

К12

1,0

1,5

0,9

0,8

0,65

 

Расстояние проезжей части от застройки, м, и ее характеристика

501)

50-202)

50-203)

20-103)

104)

105)

К6)13

1,0

1,25

2,5

5,0

7,5

10,0

 

Длина населенного пункта, км

0,5

1

2

3

5

6

К14

1

1,2

1,7

2,2

2,7

3,0

1 Населенный пункт с одной стороны дороги.

2 То же, имеются тротуары или пешеходные дорожки.

3 Населенный пункт с двух сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного движения.

4 Для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары.

5 Полосы для местного движения и тротуары отсутствуют.

6 Цели при характеристиках застройки, указанных в сносках 3, 4 и 5, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения К13 берутся вдвое меньшими.

Длина участков на подходах к населенным пунктам, м

0-100

100-200

200-400

К15

2,5

1,9

1,5

 

Характеристика покрытий

Скользкое, покрытое грязью

Скользкое

Чистое, сухое

Шероховатое старое

Шероховатое новое

 

Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч

0,2-0,3

0,4

0,6

0,7

0,75

К16

2,5

2,0

1,3

1,0

0,75

 

Ширина разделительной полосы, м

1

2

3

5

10

15

К17

2,5

2,0

1,5

1

0,5

0,4

 

Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м*, м

0,5

1,0

1,5

2

3

5

К18 без ограждений

4,3

3,7

3,2

2,75

2,0

1,0

К18 с ограждениями

2,2

2,0

1,85

1,75

1,4

1,0

* При глубине оврага 5 м и менее коэффициент К18 принимают равным 1,0.

При построении графиков коэффициентов аварийности вручную значения частных коэффициентов аварийности для разных участков не интерполируют, а принимают ближайшее из приведенных.

При разработке программ для расчетов на ЭВМ можно пользоваться зависимостями частных коэффициентов аварийности от определяющих их факторов.

1.4.17. Для автомобильных дорог в горной местности значения частных коэффициентов аварийности К1, К5, К6, К10 следует принимать следующими:

Интенсивность движения, авт./сут

0,5

1

2

3

5

7

9

10

К1

0,1

0,3

0,6

0,75

1,0

1,4

1,8

1,9

 

Радиус кривых в плане, м

20 и менее

40

50

100

150

К5

2,7

2,2

2,0

1,3

1,0

 

Видимость, м

30 и менее

50

100

150

К6

2,0

1,5

1,2

1,0

 

Пересечения в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт./сут

20 и менее

200-1000

1000-3000

3000-7000

7000

К10

1,0

1,5

2,0

3,0

4,5

Для дорог и горной местности вводятся дополнительные частные коэффициенты аварийности К19 и К20, характеризующие особенности движения по горным дорогам:

Расстояние между кромками проезжей части и боковым препятствием, м

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

К19

2,0

1,75

1,4

1,2

1,0

 

Извилистость (количество кривых в плане на 1 км дороги)

Нет

1

2-3

4

5

6

7-8

9-10

К20 для радиусов кривых 20—80 м

0,5

2,5

2,0

3,0

3,5

3

2,0

1,0

K20 для радиусов кривых более 80 м

0,5

1,0

1,2

2,0

3,5

4,4

¾

¾

1.4.18. При определении коэффициента, учитывающего влияние радиуса кривых в плане, необходимо вводить поправку на наличие виражей. Оценивая безопасность движения, следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допускающих проезд с той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках. Значение эквивалентного радиуса

,

где R радиус, м; j — коэффициент поперечной силы, при расчетах на устойчивость принимаемым равным коэффициенту поперечного сцепления; i — поперечный уклон в десятичных дробях. Индекс “кр” относится к рассматриваемой кривой, а индекс “пр” — к характеристике проезжей части на прилегающем участке.

1.4.19. Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем перемножения частных коэффициентов1.

1 Для построения графиков коэффициентов аварийности и сезонных графиков коэффициентов аварийности имеются программы для ЭВМ, разработанные в МАДИ и Гипродорнии.

Таблица 1.10

Элементы дороги

Зона влияния

Подъемы и спуски

100 м за вершиной подъема, 150 м после подошвы спуска

Пересечения в одном уровне

В каждую сторону по 50 м

Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R > 400 м

То же 50 м

Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R < 400 м

 ” 100 м

Мосты и путепроводы

 ” 75 м

Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги

 ” 50 м

Участки подходов к тоннелям

 ” 150 м

Рис. 1.2. Пример графика итоговых коэффициентов аварийности

По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 1.2). На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные yклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог — перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше приведены коэффициенты аварийности.

1.4.20. При построении графика коэффициентов аварийности дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. 1.10).

1.4.21. В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15—20.

В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25—40.

На горных дорогах с позиций безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.

При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, рекомендуется: производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициентах аварийности более 10—20; устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости при коэффициентах аварийности более 20—40. На горных дорогах предусматривается также устройство трясущих полос на подходах к опасным участкам, устройство на кривых малых радиусов по оси дороги разделительных полос.

1.4.22. При обосновании обходов городов оценивают безопасность движения на улицах, являющихся продолжением автомобильной дороги (обычно это магистральные улицы). Степень безопасности движения при анализе дорожных условий в городе характеризуется коэффициентом аварийности, выражающим отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.

1.4.23. Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частых коэффициентов

.

Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов:

Интенсивность, тыс. авт./сут

3

5

10

15

20

25

30

35

40

К1

0,57

0,62

0,74

0,90

1,10

1,35

1,69

2,18

2,7

 

Количество легковых автомобилей в потоке, %

100

75

60

40

20

К2

0,8

1,0

1,21

1,57

2,05

 

Ширина проезжей части, м

8

10

12

16

21,5

К3

2,94

2,46

2,09

1,53

1,0

 

Безопасная скорость потока, км/ч

30

40

50

55

60

К4

1,38

1,18

1,04

1,0

1,04

 

Движение

Одностороннее

Двустороннее

Количество полос

1

2

3

4

2

3

4

6

К5 при интенсивности до 15 тыс. авт./сут

1,52

1,15

0,6

¾

1,51

1,12

0,8

0,6

К5 при эффективности более 15 тыс. авт./сут

1,85

1,5

0,95

0,5

1,95

1,47

1,0

0,8

 

Освещение тротуаров и проезжей части, лк

Не освещены

2-3

4-5

7-8

К6

1,7

1,3

1,0

0,8

 

Тип пересечения

В

Коль-

Пере-

В одном уровне

 

разных уровнях

цевое

кресток

перекресток со светофорным регулированием

примыкание

примыкание со светофорным регулированием

К7

0,6

1,0

2,5

1,9

2,0

1,4

 

Суммарная интенсивность движения на перекрестках, тыс. авт./сут

5

10

20

30

40

50

К8 необорудованного пересечения

1,5

1,86

2,22

2,71

3,37

4,18

К8 пересечения со светофорным регулированием

1

1,29

1,65

2,05

2,52

3,11

К8 необорудованного примыкания

1,2

1,56

1,90

2,31

2,84

¾

К8 примыкания со светофорным регулированием

0,8

1,16

1,46

1,87

2,36

¾

 

Суммарная интенсивность движения пешеходов на наземных переходах на перекрестках, тыс. чел./сут

5

15

25

35

45

К9

1,17

1,84

2,47

3,19

4,089

К9 пересечения со светофорным регулированием

0,90

1,30

1,75

2,31

3,05

К9 необорудованного примыкания

1,04

1,56

2,16

2,80

¾

К9 примыкания со светофорным регулированием

0,8

1,04

1,30

1,77

¾

 

Видимость пересечения с пересекающей улицы, м

20

30

40

50

60

К10

3,17

2,27

1,66

1,18

1,0

 

Видимость примыкания с примыкающей улицы, м

20

30

40

50

60

К10

2,68

1,98

1,37

1,03

1,0

 

Количество полос

1

2

3

4

Расположение остановочного пункта:

 

 

 

 

в кармане

 

 

 

 

К11 при двустороннем движении

¾

1,56

1,12

0,8

К11 при одностороннем движении

1,68

1,64

1,30

¾

у бордюрного камня

 

 

 

 

К11 при двустороннем движении

¾

2,24

1,94

1,60

К11 при одностороннем движении

2,3

2,16

1,52

1,04

 

Количество полос движения

1

2

3

4

Расположение переходов:

 

 

 

 

в местах скопления пешеходов (1000 чел/ч и более)

 

 

 

 

К12

¾

3,84

3,16

1,60

К12 для улиц с односторонним движением

4,18

3,62

3,0

1,4

на спусках с уклоном 30 %о

 

 

 

 

К12

¾

2,05

1,64

1,05

К12 для улиц с односторонним движением

2,44

2,0

1,60

1,02

на горизонтальных участках

 

 

 

 

К12

¾

1,76

1,40

1,0

К12 для улиц с односторонним движением

1,95

1,66

1,34

1,0

 

Интенсивность движения переходов на переходах вне перекрестков, тыс. чел./сут

0,5

1,0

2,5

5

7,5

10

15

К13

0,75

0,85

1,05

1,45

1,85

2,25

3,0

 

Расположение тротуаров

У проезжей части

5 м от дороги

10 м от дороги

15 м и более от дороги

К14

2,23

1,45

1,05

0,9

К14 для участков улиц со скоплением пешеходов

3,20

1,67

1,28

1,05

 

Продольный уклон, %о

10

20

30

40

50

60

80

К15

1,0

1,3

1,7

2,2

2,5

2,7

3,0

 

Радиус кривой в плане, м

50

100

150

200

250

и более

К16

4,26

2,96

2,08

1,37

1,0

 

 

Расположение трамвайного пути

Отсутствуют

На обособ-ленном

На общем полотне:

 

 

полотне

у края улицы

в середине улицы

К17

1,0

1,5

2,5

3,5

 

Характеристика покрытия

Скользкое (грязное, гололед)

Скользкое (мокрое)

Сухое

Чистое

Шероховатое

 

Коэффициент сцепления

0,1-0,3

0,4

0,6

0,7

К18

1,8

1,4

1,0

0,8

1.4.24. Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом следует учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения. Зоны влияния опасных участков приведены в табл. 1.11.

 

Таблица 1.11

Участки улиц с повышенной опасностью

Зоны влияния

Остановочные пункты пассажирских транспортных средств:

 

одностороннее движение

40 м до остановочного пункта и 20 м за остановочным пунктом

двустороннее движение

50 м в каждую сторону от остановочного пункта

Места скопления пешеходов вблизи от дороги более 1000 чел/ч

40 м в каждую сторону от опасного участка

Обозначенные пешеходные переходы:

 

переход вне зоны пересечений и примыканий

50 м в каждую сторону от перехода

переход в зоне пересечения или примыкания

Соответствует зоне перекрестка

Пересечения и примыкания магистральных улиц1

40 м в каждую сторону от пересечения, 25 м в каждую сторону от примыкания

Кривые участки в плане с радиусом, м:

 

 

50 м в каждую сторону

100

25 м ” ” ”

150

10 м ” ” ”

Участки подъемов и спусков

20 м за вершиной подъема

 

50 м после подошвы спуска

1 Для улиц с односторонним движением соответственно 25 м.

1.4.25. В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.

Рекомендуется предусматривать разметку проезжей части, светофорное регулирование, устройство подземных пешеходных переходов при коэффициентах аварийности 25—65.

Влияние наиболее опасных участков и установление очередности их перестройки

1.4.26. Если возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП):

'

,

где mi — дополнительные стоимостные коэффициенты (табл. 1.12).

Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях Kитог > 15.

1.4.27. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери народного хозяйства от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения коэффициентов тяжести приведены в табл. 1.12.

Для городских улиц и дорог значения коэффициентов тяжести mi принимают:

mi,

Ширина проезжей части улиц, м;

4,5 ....................................... 1,0

6,0 ........................................ 1,02

7,75 ..................................... 0,98

8—9,0 ................................. 1,02

10—14,0 ............................. 1,01

15,0 ..................................... 1,08

Продольный уклон, %o:

менее 20 ............................ 1,0

более 20 ............................ 1,17

Радиусы кривых в плане, м:

менее 200 .......................... 1,36

более 200 .......................... 1,0

Мосты и путепроводы .................................. 1,4

Нерегулируемые перекрестки ..................... 0,81

Регулируемые перекрестки .......................... 0,80

Пешеходные переходы ................................. 1,25

Остановки общественного транспорта ..... 1,34

Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями (рис. 1.3)

Таблица 1.12

№ п/п

Учитываемые факторы

Средние значения коэффициентов тяжести mi

 

 

для дорог в равнинной местности

для горных дорог

1

Ширина проезжей части дорог, м:

 

 

 

4,5

0,7

0,7

 

6

1,2

1,2

 

7—7,5

1,0

1,0

 

9

1,4

1,4

 

10,5

1,2

1,2

 

14

1,0

¾

 

15 и более с разделительной полосой

0,9

2

Ширина обочин, м:

 

 

 

менее 2,5

0,85

0,85

 

более 2,5

1,0

1,0

3

Продольный уклон дорог, %о:

 

 

 

менее 30

1,0

1,0

 

более 30

1,25

1,4

4

Радиусы кривых в плане, м:

 

 

 

менее 350

0,9

0,8

 

более 350

1,0

1,0

5

Сочетание кривых п плане и профиле

¾

1,05

6

Видимость в плане и профиле, м:

 

 

 

менее 250

0,7

0,7

 

более 250

1,0

1,0

7

Мосты и путепроводы

2,1

1,3

8

Нерегулируемые пересечения в одном уровне

0,8

0,6

9

Пересечения в разных уровнях

0,95

¾

10

Населенные пункты

1,6

1,0

11

Число полос движения:

 

 

 

1

0,9

0,9

 

2

1,0

1.0

 

3

1,3

1,3

 

4 и более

1,0

1,0

12

Наличие, деревьев, опор путепроводов и т. д. на обочинах и разделительной полосе

1,5

0,9

13

Отсутствие ограждений в необходимых местах

1,4

1,8

14

Железнодорожные переезды

0,6

0,0

Рис. 1.3. Уточнение графика итоговых коэффициентов аварийности введением поправочных коэффициентов тяжести ДТП

1.5. Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

1.5.1. На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения — конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками (рис. 1.4). Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

Рис. 1.4. Схема конфликтных точек на примыканиях автомобильных дорог в одном уровне:

1, 4, 9 точки разделения потоков; 2, 7, 8 — точки слияния потоков; 3, 5, 6 ¾ точки пересечения потоков

Таблица 1.13

Условия движения

Направление движения автомобилей

Характеристика пересечения

Значения коэффициентов относительной аварийности

 

 

 

необорудованное пересечение

канализированное пересечение

Слияние потоков

Правый поворот

Радиус поворота:

R < 15 м

R = 15 м

R = 15 м, переходные кривые

R = 15 м, переходно-скоростные полосы, переходные кривые

 

0,0250

0,0040

0,0008

 

0,0003

 

0,0200

0,0020

0,0008

 

0,0003

 

Левый поворот

R = 10 м

10,0 < R < 25 м

10,0 < R < 25 м, переходно-скоростные полосы

0,0320*

0,0025*

0,0005

0,0022

0,0017*

0,0005

Пересечение потоков

Угол пересечения:

0 < a £ 30

30 < a £ 50

50 < a £ 75

75 < a £ 90

90 < a £ 120

120 < a £ 150

150 < a £ 180

 

0,0080

0,0050

0,0036

0,0056

0,0120

0,0210

0,0350

 

0,0040

0,0025

0,0018

0,0018

0,0060

0,0105

0,0175

Разделение потоков

На правом повороте

Радиус поворота:

R < 15 м

R = 15 м

R ³ 15 м, переходные кривые

R > 15 м, переходные кривые с переходной полосой

 

0,0200

0,0060

0,0005

 

0,0001

 

0,0200

0,0060

0,0005

 

0,0001

 

На левом повороте

R < 10 м

10 £ R < 25 м

10 < R £ 25 м, переходно-скоростные полосы

0,0300

0,0040

0,0010

0,0300

0,0025

0,0010

Два поворачивающих потока

Разделение двух потоков

Пересечение двух левоповоротных потоков

Слияние двух поворачивающих потоков

0,0015

 

0,0020

 

 

0,0025

0,0010

 

0,0005

 

 

0,0012

* Для определения Кi в этом случае данные таблицы нужно умножить на коэффициент Кa:

Угол пересечения дорог, град

до 30

40

50-75

90

120

150

180

Кa

1,8

1,2

1,0

1,2

1,9

2,1

3,4


Таблица 1.14

 

 

Радиус внутренней кромки кольца, м

Схема маневра

Характеристика маневра

15

20

25

30

40

50

60

80

100

 

 

Коэффициент относительной аварийности

Слияние потоков:

на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м

на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м

то же, более 15 м

 

0,0040

 

0,0040

 

0,0040

 

0,0030

 

0,0030

 

0,0025

 

0,0022

 

0,0022

 

0,0013

 

0,0018

 

0,0015

 

0,0010

 

0,0013

 

0,0010

 

0,0007

 

0,0010

 

0,0007

 

0,0005

 

0,0008

 

0,0005

 

0,0004

 

0,0005

 

0,0004

 

0,0003

 

0,0003

 

0,0004

 

0,0003

Разделение потоков:

на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м

на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м

то же, более 15 м

 

0,0028

 

0,0028

 

0,0016

 

0,0020

 

0,0020

 

0,0012

 

0,0014

 

0,0014

 

0,0010

 

0,0012

 

0,0010

 

0,0007

 

0,0009

 

0,0007

 

0,0005

 

0,0007

 

0,0006

 

0,0004

 

0,0005

 

0,0005

 

0,0003

 

0,0035

 

0,0004

 

0,0002

 

0,0002

 

0,0003

 

0,0002

Переплетение потоков на многополосном кольце

¾

¾

¾

0,0016

0,0013

0,0010

0,0008

0,0007

0,0006


1.5.2. Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):

,

где Ki относительная аварийность конфликтной точки (принимается согласно табл. 1.13, 1.14); Mi, Ni интенсивности движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут; Kr — коэффициент годовой неравномерности движения (для европейской части РСФСР может быть принят согласно табл. 1.15, для других областей — по данным изысканий и обследований дорог).

Коэффициент 25 введен в формулу для учета среднего количества рабочих дней в месяц, в течение которых загрузка дорог резко превышает загрузку в нерабочие дни.

При расчетах, проводимых для существующих дорог, коэффициент Кr принимают для месяца, в который проводился учет интенсивности движения. Для вновь проектируемых дорог отношение 25/Kr принимают равным 365.

1.5.3. Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения, характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение,

,

где  ¾ теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год; n число конфликтных точек на пересечении; М — интенсивность на главной дороге, авт./сут; N то же, для второстепенной дороги; Кrкоэффициент годовой неравномерности движения (см. табл. 1.15).

Таблица 1.15

Месяцы

Коэффициент Кr при среднегодовой суточной интенсивности движения, авт./сут

 

до 1000

1000-2000

2000-6000

> 6000

I

0,0885

0,0800

0,0510

0,0510

II

0,0860

0,0660

0,0550

0,0585

III

0,0860

0,0714

0,0550

0,0670

IV

0,0800

0,0750

0,0690

0,0790

V

0,0800

0,0850

0,0750

0,0850

VI

0,0860

0,0714

0,0860

0,0855

VII

0,0816

0,0784

0,1160

0,1000

VIII

0,0875

0,0850

0,1230

0,1320

IX

0,0900

0,1100

0,1130

0,1080

X

0,0840

0,0960

0,0870

0,0890

XI

0,0715

0,0850

0,0834

0,0800

XII

0,0775

0,0790

0,0760

0,0780

Показатель Ка характеризует степень обеспечения безопасности движения на пересечении:

Ка

< 3

3,0-8,0

8,1-12

> 12

Опасность пересечения

Неопасное

Мало опасное

Опасное

Очень опасное

При проектировании новых дорог или реконструкции существующих для каждого варианта пересечения определяют показатель Ка. Чем он меньше, тем удачнее схема пересечения. На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном уровне не должен превышать 8, в противном случае должны быть разработаны более безопасные схемы пересечения.

1.5.4. При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей наиболее целесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность движения по которым в 2—2,5 раза меньше, чем по крестообразным, благодаря тому, что маневры пересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния и разделения потоков.

Значения коэффициентов относительной аварийности для кольцевых пересечений приведены в табл. 1.14.

1.6. Оценка безопасности движения на железнодорожных переездах

1.6.1. Безопасность движения на железнодорожных переездах оценивается по значению итогового коэффициента аварийности.

1.6.2. При построении графика коэффициента аварийности для железнодорожных переездов необходимо учитывать частные коэффициенты Кi(п):

Фактическая интенсивность движения поездов, % от общей cyммарной приведенной интенсивности

< 2

2-5

5-10

10-15

15-20

> 20

К1(п)

0,35

0,40

0,62

1,15

1,75

2,15

 

Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут

< 500

500-1000

1000-3000

3000-5000

5000-7000

> 7000

К2(п)

0,42

0,55

0,80

1,14

1,50

2,05

 

Расстояние видимости переезда и поезда, м

³ 400

300-400

200-300

100-200

50-100

< 50

К3(п)

1,00

1,42

2,50

4,00

5,15

6,5

 

Оборудование переезда

Коэффициент К4(п)

Автоматический шлагбаум с автоматической световой сигнализацией

1,00

Автоматическая светофорная сигнализация

1,10

Механизированные шлагбаумы с оповестительной сигнализацией

1,95

Механизированные шлагбаумы без сигнализации

3,24

Искусственное освещение

4,82

Дорожные знаки

7,45

 

Радиус кривой в плане на подходе к переезду, м

< 50

50-75

75-100

100-150

150-200

> 200

К5(п)

8,91

5,80

4,40

3,21

1,45

1,00

 

Уклон автомобильной дороги на спуске, %о

20

30

40

50

60

> 60

К6(п)

1,00

1,38

2,45

2,72

2,81

3,64

1.6.3. При построении графика коэффициентов аварийности зону влияния железнодорожного переезда и элементов дорог на подходе к нему рекомендуется принимать по табл. 1.16.

Таблица 1.16

Элемент дороги

Зона влияния, м

Железнодорожный переезд на прямом горизонтальном участке

75

Железнодорожный переезд в конце спуска с уклоном более 30 %о при длине спуска, м:

 

100

100

200

200

300

200

400 и более

250

Кривые в плане менее 200 м на подходе к переездам

150

1.6.4. Для повышения безопасности движения проектные решения для новых переездов и подходов к ним должны обеспечивать Китог не более 15—20. На существующих переездах и подходах к ним рекомендуется выполнять следующие мероприятия в зависимости от значения итогового коэффициента аварийности:

а) при Китог = 10 ¸ 20 обеспечивать видимость переезда и поезда, устанавливать знаки и наносить разметку проезжей части;

б) при Китог более 20 ¸ 40 оборудовать переезды средствами защиты, ограничить скорость движения на подходах к переезду, увеличить радиус кривой в плане, на участках спусков с уклоном более 30 %о устраивать шероховатую поверхностную обработку;

в) ограничивать скорость движения автомобилей на подходах к переездам, если невозможно обеспечить требования видимости:

Lп, м

75

100

125

150

200

300

vдоп, км/ч

20

30

35

40

45

50

Примечание. Lп — расстояние от поезда до переезда, когда поезд виден водителю, находящемуся от переезда на расстоянии видимости дороги; vдоп — допускаемая скорость движения на подходах к переезду.

При расстоянии видимости менее 75 м требуется установка знака “Движение без остановки запрещено”.

1.7. Оценка безопасности движения на пересечениях в разных уровнях

1.7.1. Безопасность движения на пересечениях в разных уровнях зависит от интенсивности потоков автомобилей, проходящих через конфликтные точки, количество и степень опасности которых определяются схемой развязки (рис. 1.5). На полных развязках в разных уровнях пересечения потоков движения исключаются, и в конфликтных точках происходят только маневры слияния и разделения. Схемы развязок неполного типа допускают пересечения потоков автомобилей и развороты на второстепенной дороге.

Рис. 1.5. Схема конфликтных точек на транспортных развязках:

а — полная транспортная развязка (2, 3, 5, 7, 10, 14, 12, 15 ¾ точки разделения потоков; 1, 8, 9, 16, 4, 6,11, 13 точки слияния потоков); б — неполная транспортная развязка (А и Б узлы, оцениваемые как пересечения в одном уровне по табл. 1.13; 1, 2, 3, 8, 23, 24, 25, 26 точки, оцениваемые по табл. 1.18)

Таблица 1.17

Интенсивность движения в одном направлении на шестиполосной

Интенсивность движения, авт/ч, по полосам

автомагистрали, авт/ч

правой

левой

1000

450

150

1500

600

400

2000

700

700

3000

900

1100

Таблица 1.18

Тип съезда

Вид взаимодействия потоков в конфликт-

Параметры съездов на характер движения

Относительная аварийность (количество ЛТП на 10 млн. автомобилей)

 

ной точке

 

Переходно-скоростные полосы отсутствуют

Переходно-скоростные полосы имеются

Левоповоротные съезды

Слияние

R < 50 м

R > 50 м

0,00065

0,00030

0,00035

0,00020

Пересечения “клеверный лист” 1

Разделение

R < 50 м

R > 50 м

0,00190

0,00090

0,0001

0,00070

Правоповоротные и полупрямые левоповоротные съезды

 

Слияние

R = 45 ¸ 60 м

R > 60 м

R = 45 ¸ 60 м

R > 60 м

0,00050

0,00035

0,00025

0,00020

0,00030

0,00020

0,00015

0,00010

Полупрямые левоповоротные съезды

Разделение

Разделение двух поворачивающих потоков в процессе движения по съезду

0,00020

0,00015

 

Слияние

Слияние двух поворачивающих потоков в процессе движения по съезду

0,00015

0,00010

Прямые левоповоротные съезды

Слияние

Разделение

R > 60 м

R > 60 м

0,00040

0,00070

0,00020

0,00040

1 При отсутствии переходной кривой относительная аварийность принимается в 1,5 раза большей.

1.7.2. Опасность развязки в разных уровнях оценивают по методике, принятой для оценки безопасности движения на пересечениях в одном уровне. При этом Mi и Ni интенсивности движения в конфликтных точках. Величина М представляет собой интенсивность движения по основным полосам. Ocновной считается полоса, где происходит слияние или разделение потоков автомобилей. На многополосных дорогах ею является правая полоса проезжей части (при правостороннем расположении съездов) или левая полоса (при левостороннем расположении съездов). Величина N интенсивность движения по съездам. Для определения интенсивности движения по основной полосе на четырехполосных автомобильных магистралях следует пользоваться графиком (рис. 1.6), на шестиполосных — табл. 1.17.

Рис. 1.6. Распределение интенсивности движения на автомагистрали с 4 полосами движения

Значения коэффициентов относительной аварийности конфликтных точек на развязках и разных уровнях полного типа приведены в табл. 1.18. Используя данные таблицы, необходимо учитывать, что при устройстве распределительной полосы (см. гл. 7) значение коэффициента относительной аварийности составляет при въезде на нее с главной дороги 0,000065, при выезде на главную дорогу 0,00003.

1.7.3. При оценке безопасности движения развязок неполного типа (см. рис. 1.5, б, неполный “клеверный лист”, ромб и др.), а также полных развязок кольцевого типа коэффициенты относительной аварийности принимаются для конфликтных точек в местах пересечения или переплетения потоков автомобилей по табл. 1.13, 1.14, для конфликтных точек слияние и разделение потоков на съездах развязок — по табл. 1.18.

1.8. Учет движении потоков автомобилей в разных дорожных условиях при назначении мероприятий, повышающих безопасность движения

1.8.1. Перечень мероприятий, необходимых для повышения безопасности движения и пропускной способности дороги и четкой организации движения, разрабатывают на основе сопоставления линейных графиков коэффициентов аварийности, коэффициентов загрузки, коэффициентов безопасности и эпюры скоростей. Каждая дорожно-эксплуатационная организация должна иметь указанные графики, систематически уточняемые по мере проведения строительных и ремонтных работ, и фиксировать на них места ДТП и заторов.

1.8.2. Следует стремиться к проведению капитальных мероприятий, направленных на устранение мест сосредоточения ДТП и участков, вызывающих снижение пропускной способности.

1.8.3. В первую очередь необходимо установить возможность стадийного увеличения числа полос движения и устройства дополнительных полос проезжей части различного назначения. Для повышения пропускной способности отдельных участков рекомендуются мероприятия, указанные в табл. 1.19. В этой таблице, а также в пп. 1.8.6-1.8.11 последующие мероприятия включают и предыдущие.

Таблица 1.19

Отношение пропускной способности данного участка к типичной для дороги

Мероприятия для улучшения условий движения на дороге с двумя полосами движения

0,9—1,0

Выборочное улучшение видимости. Устройство на кривых виражей, уширение проезжей части

0,75¾0,9

Уширение узких мостов, укрепление обочин и удаление предметов, зрительно сужающих дорогу. Устройство срезок видимости, увеличение радиусов кривых в плане и профиле. Устройство переходно-скоростных полос на пересечениях в одном уровне

0,5—0,75

Дополнительно к перечисленным мероприятиям устройство канализированных пересечений и дополнительных полос на подъемах. Устройство пересечений в разных уровнях на наиболее напряженных пересечениях

0,3—0,5

Перетрассировка участка со спрямлением трассы и увеличением радиусов. На остальных участках ¾ перечисленные мероприятия

1.8.4. Для увеличения пропускной способности дороги в целом, имеющей примерно одинаковую пропускную способность на отдельных участках, можно рекомендовать мероприятия, указанные в табл. 1.20, с учетом ожидаемого коэффициента загрузки движением.

Таблица 1.20

Коэффициент

Возможные мероприятия на дорогах с двумя полосами движения

загрузки

строительные

организационные

Менее 0,2

Укрепление обочин

Нанесение разметки и устройство краевых и шумовых полос

0,2¾0,45

Укрепление обочин. Выборочное увеличение видимости для обеспечения обгона на участках не менее 1,5¾2 км

Разметка проезжей части

0,45¾0,70

Перестройка наиболее загруженных пересечений в одном уровне с заменой на кольцевые или канализированные. Устройство обгонных участков и дополнительных полос на подъемах, уширение узких мостов

Регулирование скоростей движения на отдельных участках

0,70—1,0

Перечисленные выше мероприятия. При узкой проезжей части — уширение полосы движения до 3,75 м

Установка дистанционно управляемых знаков, регулирование скоростей

> 1,0

Перестройка под более высокую категорию. Устройство одежды на обочинах для создания третьей полосы движения

Перевод части движения на параллельные маршруты

1.8.5. Наиболее подробный анализ условий движения, разработку вариантов улучшения дорожных условий и выбор средств организации движения следует выполнять для участков (или элементов дорог), реконструкция которых стадийными методами затруднена: большие мосты и подходы к ним, участки в пределах населенных пунктов с плотной застройкой, затяжные подъемы с высокими насыпями и т. п.

1.8.6. На подъемах, существенно влияющих на пропускную способность дороги, могут быть рекомендованы следующие стадийные мероприятия в зависимости от среднего ожидаемого коэффициента загрузки:

Коэффициент загрузки

Характер мероприятий

Менее 0,2

Устройство oceвой разметки и шумовых полос, установка знаков, ограждений и направляющих столбиков

0,2—0,45

Уширение проезжей части в верхней и нижней частях подъема на 2 м с нанесением разметки и укреплением обочин в этих местах

На затяжных подъемах устройство дополнительной полосы, начиная с середины подъема в пределах вертикальной выпуклой кривой и за подъемом на расстоянии не менее 100 м

0,45-0,7

На подъемах короче 300 м устройство дополнительной полосы на всю длину подъема

0,7—1

На затяжных подъемах устройство дополнительной полосы на всю длину подъема

1.8.7. На кривых в плане могут осуществляться следующие стадийные мероприятия

Коэффициент загрузки

Характер мероприятий

Менее 0,2

Устройство разметки проезжей части и шумовых полос, установка знаков, ограждений и направляющих столбиков

0,2¾0,45

Уширение проезжей части с разметкой, обеспечение фактической видимости 600—700 м

0,45—0,7

Устройство разделительного островка

0,7—1

Увеличение радиуса кривой

При назначении указанных мероприятий предусмотрено, что все кривые имеют виражи.

1.8.8. На пересечениях в одном уровне основным мероприятием являются канализированные движения с помощью островков или устройство кольцевых пересечений. Последовательность улучшения условий движения выбирается с учетом коэффициента загрузки основной дороги:

Коэффициент загрузки

Характер мероприятий

Менее 0,2

Осевая разметка

0,2—0,45

Островки на второстепенной дороге

0,45—0,7

Полностью канализированное или кольцевое пересечение

0,7—1,0

Устройство пересечения в разных уровнях

1.8.9. Для увеличения пропускной способности пересечений в разных уровнях основным мероприятием является устройство пepexoдно-cкopocтных полос и увеличение числа полос движения на основной дороге в зависимости от коэффициента ее загрузки:

Коэффициент загрузки

Характер мероприятий

Менее 0,2

Устройство разметки и установка знаков

0,3—0,45

Установка знака “Проезд без остановки запрещен” или светофора, регулирующего въезд на автомобильную магистраль

0,45—0,7

Устройство переходно-скоростной полосы

0,7—1,0

Увеличение числа полос транзитного движения

1.8.10. Участки с ограниченной видимостью в продольном профиле характерны не только низкими скоростями движения, но и высокой аварийностью. Для улучшения условий движения на них рекомендуются следующие стадийные мероприятия:

Коэффициент загрузки

Характер мероприятий

Менее 0,2

Осевая разметка с уширением каждой полосы на 1 м

0,2¾0,45

Устройство островка в пределах вертикальной кривой и укрепление обочин

0,45—0,7

Увеличение радиуса вертикальной выпуклой кривой

1.8.11. Увеличение загрузки дороги в пригородной зоне существенно влияет на режим движения автомобилей в зоне автобусных остановок. Для обеспечения безопасности движения и повышения пропускной способности дороги предусматривают следующие мероприятия:

Коэффициент загрузки

Оборудование автобусной остановки

Менее 0,2

Простой карман без отгонов ширины с площадкой для пассажиров

0,2¾0,15

Устройство отгонов ширины с учетом плавного торможения

0,45¾0,7

Устройство разделительного островка

1,7¾1,0

Установка ограждений для пешеходов, увеличение длины отгона с учетом входа в поток и увеличение протяжения участка разгона автобуса, устройство дополнительной полосы движения

1.9. Оценка условий движения с учетом неблагоприятных погодно-климатических факторов

Общие положения

1.1. Соответствие проектных решений и состояния дорог требованиям обеспечения безопасного и удобного движения в неблагоприятных климатических условиях оценивают путем определения коэффициентов обеспеченности расчетной скорости, пропускной способности, коэффициента загрузки движением, коэффициентов безопасности и аварийности для летнего, осенне-веceннего (переходных) и зимнего периодов года в соответствии с табл. 1.21 для трех зон (рис. 1.7)

 

Таблица 1.21

Оцениваемые показатели

Рекомендуемая область оценки

Рекомендуемые методы оценки

Обеспеченность расчетной скорости по периодам года

Дороги всех категорий

Метод коэффициентов обеспеченности расчетной скорости

Пропускная способность и уровень загрузки в расчетные периоды года

Дороги I и II категорий, а также участки дорог III категории на подходах к крупным городам

Метод и программа определения пропускной способности с учетом влияния климата и погоды

Оценка безопасности движения

Дороги всех категорий

Метод сезонных коэффициентов безопасности и аварийности

Рис. 1.7. Районирование территории СССР по условиям движения автомобилей:

I, II, III ¾ расчетные зоны

1.9.2. Расчетным является период года, в который под влиянием погодно-климатических факторов формируются наиболее трудные условия движения.

Оценка обеспеченности расчетной скорости

1.9.3. Степень соответствия запроектированной или существующей дороги требованиям движения автомобилей в неблагоприятные периоды года оценивается коэффициентом обеспеченности расчетной скорости, за который принимают отношение максимальной скорости одиночного легкового автомобиля на каждом участке дороги при характерных для данного периода года метеорологических условиях и состоянии дороги к расчетной скорости в эталонных условиях:

Крс = vфmax/vp.

В целях упрощения расчетов для дорог всех категорий условно принята базовая расчетная скорость, равная 120 км/ч.

1.9.4. Значения максимально возможных или допустимых скоростей движения vфmax на каждом участке дороги для каждого периода года вычисляется теми же методами, что при определении коэффициента безопасности (см. п. 1.4) исходя из параметров и состояния дорог и метеорологических условий, без учета общих и местных ограничений, вводимых правилами дорожного движения.

Для существующих дорог максимальная скорость может быть определена на основе наблюдений за режимами движения как скорость свободного движения легковых автомобилей 85 %-ной обеспеченности или как скорость транспортного потока 95 %-ной обеспеченности в характерных условиях движения.

1.9.5. Каждому периоду года соответствует характерное состояние поверхности дороги, принимаемое за расчетное.

А. В зимний период:

1) слой рыхлого снега на поверхности покрытия и обочин имеется только во время снегопада и метелей в перерывах между проходами снегоочистительных машин;

2) проезжая часть чистая от снега, уплотненный снег и лед на прикромочных полосах, рыхлый снег на обочинах;

3) слой плотного снежного наката на проезжей части, слой рыхлого снега на обочинах;

4) гололед на покрытии;

5) покрытие влажное, тонкий слой рыхлого мокрого снега или слой снега и льда, растворенного хлоридами.

Состояния 1, 2, 4 и 5 принимают расчетными для дорог I, II и III категорий, состояния 2 и 3 — для дорог III и IV категории.

Расчетная толщина слоя рыхлого снега на покрытии принимается по многолетним данным дорожно-эксплуатационной службы в зависимости от защищенности дороги от снежных заносов и оснащенности дорожной службы машинами для зимнего содержания, но не менее 10 мм.

Б. В осенне-весенние переходные периоды:

1) вся поверхность дороги мокрая, чистая;

2) проезжая часть мокрая, чистая; прикромочные полосы загрязнены;

3) проезжая часть мокрая, загрязненная.

Состояние 1 принимают расчетным для дорог I и II категории с обочинами, укрепленными на всю ширину каменными материалами с применением минеральных или органических вяжущих, состояние 2 — для дорог, имеющих укрепленные краевые полосы или обочины, укрепленные щебеночными и гравийными материалами без вяжущих, состояние 3 — для дорог без укрепленных краевых полос и обочин.

В. В летний период:

сухое чистое покрытие, сухие твердые обочины.

1.9.6. Каждому расчетному состоянию покрытия соответствуют определенный коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления (табл. 1.22 и 1.23), изменяющиеся в зависимости от скорости:

fv = f20 + Kf(v - 20);

jv = j20 - bj(v - 20),

где f20 и j20 — коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления при скорости 20 км/ч; Kf  и bj ¾ коэффициенты изменения сопротивления качению и сцепления в зависимости от скорости. При скорости до 60 км/ч значение Kf = 0; при больших скоростях Kf = 0,00025 для легкового автомобиля; v — скорость, для которой определяются значения fv или jv, км/ч.


Таблица 1.22

 

Значения коэффициента сопротивления качению f при различных состояниях покрытия

Тип покрытия

Эталонное (сухое)

Влажное чистое

Мокрое загрязненное

На покрытии ровный слой

Гололед

Рыхлый снег толщиной, мм

 

 

 

 

снега

 

до 10

10¾20

20¾40

40¾60

Цементо- и асфальтобетонное

0,01—0,02

0,02—0,03

0,03—0,035

0,04—0,10

0,015—0,03

0,03—0,04

0,04—0,09

0,08¾0,12

0,09—0,15

То же, с поверхностной обработкой

0,02

0,02—0,03

0,03—0,035

0,04—0,10

0,02—0,4

0,03—0,04

0,04—0,09

0,080,12

0,09—0,15

Из холодного асфальтобетона, черное щебеночное (гравийное)

0,02—0,025

0,025—0,035

0,03—0,045

0,04—0,10

0,02—0,04

0,03—0,05

0,04—0,09

0,08—0,12

0,09¾0,15

Гравийное и щебеночное

0,035

0,035—0,05

0,04¾0,06

0,04—0,10

0,03—0,04

0,04—0,06

0,04—0,10

0,03—0,12

0,09—0,15

Грунтовая дорога

0,03

0,040,05

0,05¾0,15

0,06¾0,010

0,03—0,05

0,06—0,08

0,06—0,12

0,08—0,12

0,09—0,15

Примечание. Меньшие значения принимают для равных гладких покрытий, большие для покрытий, имеющих неровности.

Таблица 1.23

 

Значения коэффициента сцепления j20 и коэффициента снижения bj в зависимости от типа покрытия и его состояния

Тип покрытия

Эталонное (сухое)

Мокрое (чистое)

Мокрое (грязное)

Рыхлый снег

Уплоненный снег

Гололед

 

j20

bj

j20

bj

j20

bj

j20

bj

j20

bj

j20

bj

Цементобетонное

0,80¾0,85

0,002

0,65¾0,70

0,0035

0,40¾0,45

0,0025

0,15—0,35

0,001—0,004

0,20—0,50

0,0025

0,08—0,15

0,002

Асфальтобетонное с шероховатой обработкой

0,80¾0,85

0,0035

0,60¾0,65

0,0035

0,45¾0,55

0,0035

0,15—0,35

0,0010,004

0,20—0,50

0,0025

0,10¾0,20

0,002

To же, без шероховатой обработки

0,80—0,85

0,002

0,50¾0,60

0,0035

0,35¾0,40

0,0025

0,15¾0,35

0,001¾0,004

0,20—0,50

0,0025

0,08—0,15

0,002

Из холодного асфальтобетона

0,60¾0,70

0,005

0,40¾0,50

0,004

0,30¾0,35

0,0025

0,12¾0,30

0,001¾0,004

0,20—0,50

0,0025

0,08—0,15

0,002

Черное щебеночное (гравийное) с шероховатой обработкой

0,60¾0,70

0,004

0,50¾0,60

0,004

0,30¾0,35

0,0025

0,15—0,35

0,0015—0,004

0,20—0,50

0,0025

0,10¾0,20

0,002

То же, без обработки

0,50¾0,60

0,004

0,40¾0,50

0,005

0,25¾0,30

0,003

0,12¾0,30

0,001¾0,004

0,20—0,50

0,0025

0,08—0,15

0,002

Щебеночное и гравийное

0,60¾0,70

0,004

0,55¾0,60

0,0045

0,25¾0,30

0,003

0,15—0,35

0,001—0,004

0,20—0,50

0,0025

0,10—0,15

0,002

Грунтовое улучшенное

0,40—0,50

0,005

0,25¾0,40

0,005

0,20

0,003

0,12¾0,30

0,001—0,004

0,20—0,50

0,0025

0,08—0,18

0,002

Примечания. 1. Для сухого и мокрого состояний покрытия большие значения коэффициента сцепления принимают для ровных покрытий, меньшие ¾ для покрытий, имеющих неровности.

2. Для гололеда, снежного наката и рыхлого снега большие значения коэффициента сцепления принимают при температуре воздуха -20 °С и ниже, меньшие ¾ при  температуре выше -10 °С.

3. Значения коэффициента сцепления приведены для шин с протектором.


1.9.7. Максимальную скорость на прямых участках дороги определяют по динамическим характеристикам автомобиля и проверяют возможность ее достижения по соотношению сил сцепления и сопротивления качению.

Максимально возможная скорость движения на подъеме по сцеплению колеса с дорогой с учетом сопротивления качению при расчетном состоянии покрытия составляет:

,

где m коэффициент сцепного веса для легкового автомобиля, принимаемый равным 0,5—0,55; i — продольный уклон в долях единицы.

1.9.8. Максимально допустимую скорость на спуске и на участках с ограниченной видимостью в плане и профиле определяют из условия торможения перед внезапно возникшим препятствием на поверхности дороги исходя из расстояния видимости и коэффициента сцепления, соответствующего расчетному состоянию покрытия.

1.9.9. Максимальную скорость при различной ширине проезжей части, краевых укрепительных полос и укрепленных обочин в зависимости от их состояния можно определить из схемы расчета требуемой ширины укрепленной поверхности дороги. При этом на дорогах, не имеющих укрепленных обочин, фактически ширина укрепленной поверхности в неблагоприятные периоды года определяется с учетом ее уменьшения за счет загрязнения прикромочных полос, образования на них снежного наката, льда и т. д.:

В = В + 2уо — 2К,

где В и уо — проектная ширина проезжей части и краевых укрепительных полос, м; К — ширина полосы загрязнения в зимний и осенне-весенний периоды принимается в зависимости от типа укрепления обочин по табл. 1.24.

Таблица 1.24

Тип

Сокращение ширины укрепленной поверхности дороги,

укрепления

в зимний период

в осенне-весенние периоды

обочины

на прямых участках

на кривых в плане радиусом менее 600 м

на участках, где установлены ограждения, направляющие столбики, тумбы, парапеты

на прямых участках

на кривых в плане радиусом менее 600 м

на участках, где установлены ограждения, направляющие столбики, тумбы, парапеты

Слой щебня или гравия

0,2¾0,4

0,4¾0,6

0,3¾0,50

1,2¾1,8

0,3¾0,5

0,5¾1,0

0,10¾0,3

0,2¾0,4

0,1¾0,3

0,2¾0,4

0,1¾0,3

0,3¾0, 8

Засев трав

0,2¾0,75

0,4¾1,0

0,3¾0,50

1,2¾1,8

0,3¾0,5

1,2¾1,8

0,1¾0,3

0,4¾0,6

0,1¾0,3

0,4¾0,6

0,1¾0,3

0,5¾1,0

Обочины не укреплены

0,2¾0,75

0,4¾1,0

0,4¾0,6

1,2¾2,0

0,4¾0,6

1,2¾1,8

0,1¾0,5

0,6¾0,8

0,1¾0,5

0,6¾0,8

0,1¾0,5

1,0¾1,5

 

3¸8h

6¸12h

3¸8h

6¸12h

3¸8h

6¸12h

3h

6h

3h

6h

3h

6h

Примечания. 1. В числителе приведены значения для дорог I¾II категорий, в знаменателе для дорог III¾IV категорий.

2. Ширину полосы загрязнения принимают в зависимости от оснащения дорожных организаций машинами и оборудованием для содержания дорог. При оснащении, равном 100 % нормативной потребности, ширина полосы загрязнения принимается минимальной, при 60¾70 % оснащенности принимают средние значения, а при оснащении менее 50 ) ¾ максимальные.

3. При устройстве покрытия на всю ширину обочин из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, ширина полосы загрязнения принимается равной 0.

1.9.10. В отдельных случаях при систематически действующих сезонных сильных ветрах проверяют обеспеченность расчетной скорости на ветроопасных участках дорог (не защищенные лесом насыпи, в нулевых отметках, полунасыпи-полувыемки и выемки глубиной до 1,5 м, участки, проходящие по водоразделам и открытым возвышенностям, высокие насыпи и подходы к мостам). Воздействие ветра не учитывается на участках дороги, расположенных в лесу и выемках глубиной более 1,5 м.

Расчетную скорость ветра определяют по данным ближайшей метеостанции с учетом положения дороги на местности и ее защищенности, а также порывистости ветра. Значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости в зависимости от расчетной скорости ветра приведены на рис. 1.8.

Рис. 1.8. Зависимости коэффициента обеспеченности расчетных скоростей от скорости ветра:

1, 3 для легковых автомобилей с передним расположением двигателя и времени реакции водителя 1,0 и 1,5 с соответственно; 2, 4 — то же, для автомобилей с задним расположением двигателя

1.9.11. Максимально допустимую скорость на кривых в плане (в км/ч) определяют по условиям устойчивости автомобиля при движении по покрытию, находящемуся в состоянии, характерном для расчетного периода и в случае необходимости с учетом воздействия бокового ветра:

,

где j2 = (0,6 + 0,8)j ¾ поперечное сцепление; iв ¾ поперечный уклон виража; q ¾ коэффициент бокового давления, назначаемый в зависимости от скорости ветра:

Скорость ветра, м/с

20

30

40

50

Коэффициент q для автомобилей:

 

 

 

 

ГАЗ-24 “Волга”, ВАЗ-2103 “Жигули”, “Москвич-412”

0,010

0,022

0,040

0,063

ЗАЗ-968 “Запорожец”, РАФ-977Д

0,013

0,029

0,053

0,081

1.9.12. Вычисленные в соответствии с указаниями пп. 1.9.1¾1.9.11 значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости в прямом и обратном направлениях движения наносят на линейный график. При этом на участках, где на ограничение скорости влияет несколько параметров дорог, коэффициент расчетной скорости принимают по меньшему значению.

1.9.13. Анализ линейного графика заключается в выявлении участков дороги, на которых в расчетный период года значения Крс меньше допустимых значений, и установлении причин, обусловливающих это снижение.

Допускается снижение максимальной скорости при неблагоприятных условиях погоды, не превышающее 25 % значений расчетной скорости. Участки дорог, на которых это требование не удовлетворяется, должны быть перепроектированы. Как исключение, при технико-экономическом обосновании может быть допущено снижение максимальной скорости больше указанного во время метелей, гололеда и сильных снегопадов, но не более чем на 50 % от расчетной скорости.

На существующих дорогах на всех участках, где наблюдается снижение максимальных скоростей против расчетных, должны быть приняты меры по повышению транспортно-эксплуатационных характеристик.

1.9.14. Среднегодовую скорость движения транспортного потока с учетом различных состояний поверхности дороги по периодам года определяют в следующем порядке:

а) вычисляют среднюю скорость транспортного потока для каждого характерного участка дороги, состояния покрытия и периода года в каждом направлении:

,

где t функция доверительной вероятности.

Рис. 1.9. Зависимость среднего квадратического отклонения svф от максимальной скорости:

а — для двухполосных дорог; б — для автомобильных магистралей;

1 — при наличии в составе транспортного потока более 70 % грузовых автомобилей, автобусов и автомобилей с прицепами; 2 — то же, менее 40 %; 3 — для правой крайней полосы; 4 — для левой крайней полосы

Значения t принимают в зависимости от доверительной вероятности при одностороннем ограничении:

Доверительная вероятность, %

85

95

99,85

Расчетное значение t

1,04

1,64

3,0

svф ¾ среднее квадратическое отклонение скорости (рис. 1.9); Dv ¾ снижение средней скорости движения в зависимости от интенсивности и состава потока (рис. 1.10).

Рис. 1.10. Влияние интенсивности и состава движения на снижение средней скорости:

а ¾ на двухполосных дорогах; б ¾ на четырехполосных автомобильных магистралях с разделительной полосой; в ¾ доля грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов, движущихся по полосе в транспортном потоке

Затем определяют среднюю в обоих направлениях скорость движения на данном участке;

б) определяют среднегодовую скорость транспортного потока (км/ч) на каждом характерном участке

,

где  и т.д. — средняя скорость транспортного потока в обоих  направлениях на данном участке при различных состояниях поверхности дороги, км/ч (сухое, мокрое, рыхлый снег, снежный накат, гололед); tсух, tмокр и т.д. — продолжительность каждого характерного состояния поверхности дороги, дни:

ti = lлDл + lо.пDо.п + lзDз,

lл, lо.п, lл коэффициенты длительности различных состояний покрытий принимаются по табл. 1.25; Dл, Dо.n, Dз продолжительность летнего, осенне-весеннего и зимнего периодов года, дней. Принимают по климатическим справочникам. При этом за продолжительность летнего периода принимают число дней со среднесуточной температурой воздуха ниже +15 °С, на продолжительность зимнего периода — число дней со среднесуточной температурой воздуха ниже 0 °С. Остальные дни года относят к переходным осенне-весенним периодам;

в) определяют среднегодовую средневзвешенную скорость транспортного потока на дороге (км/ч):

,'

где li — длина каждого характерного участка, км; L общая длина дороги, км.

Таблица 1.25

Категория

Значения коэффициента l для различных состояний поверхности дороги и сезонов года

дороги

Летний период lл

Осенне-весенние (переходные периоды) lо.в

Зимний период lз

 

сухое

мокрое

сухое

мокрое

сухое чистое

мокрое

рыхлый снег на покрытии

снежный накат

искусственный гололед

естественный гололед

I

0,8—0,85

0,15—0,20

0,6—0,7

0,3—0,4

0,55—0,65

0,08—0,15

0,04—0,05

0,1

0,1

0,02

II

0,8—0,85

0,15—0,20

0,6¾0,7

0,3¾0,4

0,50—0,60

0,09—0,13

0,04—0,06

0,12—0,16

0,12

0,03

III

0,8—0,85

0,15—0,20

0,5—0,6

0,4—0,5

0,25—0,48

0,10—0,15

0,06—0,12

0,20—0,25

0,12¾0,14

0,04

IV

0,8—0,85

0,15—0,20

0,5—0,6

0,4—0,5

0,20—0,40

0,06—0,10

0,15¾0,20

0,25—0,35

0,09—0,10

0,05

Примечания. 1. Большие значения коэффициента l для сухого покрытия (соответственно меньшие значения для мокрого) в летний и переходные периоды года принимают при наличии краевых укрепительных полос или укрепленных обочин.

2. Для зимнего периода года значения коэффициента назначают с учетом уровня оснащения службы эксплуатации машинами и оборудованием для зимнего содержания, принятого в проекте. Минимальное значение l для мокрого покрытия, рыхлого снега, снежного наката и гололеда на покрытии принимают при 100 % оснащенности по сравнению с нормативной, соответственно максимальные значения l принимают при оснащенности 50 % и менее.

Пропускную способность проверяют для состояния дороги и условий погоды в зимний и осенне-весенний периоды в соответствии с “Руководством по оценке пропускной способности автомобильных дорог” Минавтодора РСФСР.

Оценка безопасности движения по сезонным графикам коэффициентов аварийности

1.9.15. Для учета влияния погодно-климатических факторов на безопасность движения и оценки изменения условий движения в различные сезоны года для дорог в I и II зонах строят сезонные графики коэффициентов аварийности применительно к летнему, зимнему и переходным периодам года. В III зоне (за исключением дорог с регулярным автобусным движением) графики строят только для летнего и переходных периодов.

1.9.16. Для проектируемых дорог частные коэффициенты аварийности принимают исходя из ожидаемого изменения параметров геометрических элементов дорог в разные сезоны года. Для этого проектные значения параметров умножают на поправочные коэффициенты (табл. 1.26). По полученным значениям геометрических параметров дорог в разные периоды года определяют частные коэффициентов аварийности (см. п. 1.4).

Таблица 1.26

Учитываемый фактор

Значения поправочных коэффициентов для разных сезонов года

 

Лето

Осень

Зима

Весна

Сезонные колебания интенсивности и состава движения

1,0

1,2—1,41)

0,7¾1,02)

0,8—0,9

Эффективная используемая ширина проезжей части в связи с образованием снежных отложений или наличием грязных обочин

 

 

 

 

при неукрепленных обочинах

1,0

0,96—1,00

0,8¾0,981)

0,95—1,0

при укрепленных обочинах и наличии краевых полос

1,0

1,0

0,95—1,0

1,0

Уменьшение ширины обочин за счет образования снежных отложений на обочинах: